去年全面實施營改增，近兩年國家對無車承運模式的探索，同時，物流平臺的興起，在這些背景下，鑒于我國物流運輸行業(yè)稅收、發(fā)票的復(fù)雜情況，我自己力圖想弄清楚這些問題、思考新環(huán)境對行業(yè)稅、票的影響;所以，整理了這篇文章，作為自己對這個問題的總結(jié)、理一理思路，同時，想拋磚引玉，請行業(yè)同仁們就這個問題進(jìn)行探討。

　　我將稅、票分為起初、發(fā)展及將來，以互聯(lián)網(wǎng)大發(fā)展的節(jié)點、營改增的節(jié)點作為劃分依據(jù)，只是一家之言。

　　1起初

　　-2013年，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展前。

　　1關(guān)于稅收

　　運輸業(yè)務(wù)執(zhí)行營業(yè)稅，運輸企業(yè)交納3%的營業(yè)稅，加上教育附加費、城建費等總稅率約3.3%;不可抵扣;營業(yè)稅是地方稅。營業(yè)稅交通運輸業(yè)享受了三重福利，第一低稅率，營業(yè)稅的稅率基本定在5%，交通運輸稅定在3%;差額抵扣，作為總包方可以分給其他業(yè)務(wù)，差額交稅;低開高抵，營業(yè)稅的運輸業(yè)發(fā)票，給一般納稅人可以抵7%。

　　地方政府為支持本地企業(yè)、增加本地稅收，給予本地企業(yè)稅收優(yōu)惠，通過低稅率或返稅形式，鼓勵外地用戶到本地納稅。

　　2關(guān)于發(fā)票

　　開具3%的營業(yè)稅發(fā)票。開票額度與噸位掛鉤，開票企業(yè)必須有不小于5臺運輸車輛才可開票。

　　運輸市場存在巨大的虛票市場，干運輸與干發(fā)票是兩批人，虛票3%、4%、5%來買，靠政府的高額返稅。

　　從事運輸?shù)氖莻€體司機，他們原來采用到未營改增地區(qū)代開公路運輸業(yè)發(fā)票、掛靠在運輸公司等的做法來解決發(fā)票問題。

　　出現(xiàn)比較多的，如江西發(fā)票，行業(yè)開具成本1-3個點的成本。

　　2發(fā)展

　　2014-2016年，劃分的節(jié)點是各類物流平臺興起、營改增及無車承運國家政策的探索。

　　1關(guān)于稅收

　　物流業(yè)實行營改增試點后，“貨物運輸服務(wù)”由3%的營業(yè)稅調(diào)整為11%的增值稅;“物流輔助服務(wù)”由5%的營業(yè)稅調(diào)整為6%的增值稅。

　　運輸企業(yè)稅負(fù)增加，重要原因之一是處于增值稅抵扣第一鏈條上的個體運輸戶由于征管難度較大無法開具增值稅發(fā)票，導(dǎo)致運輸企業(yè)無法取得足額發(fā)票作為進(jìn)項抵扣。

　　在目前的稅收管理下，有不可避免的高額度重復(fù)納稅。

　　4月29日，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于全面推開營改增試點后調(diào)整中央與地方增值稅收入劃分過渡方案》(國發(fā)〔2016〕26號)，國稅地稅五五分成;在實際操作中，地方的國、地稅體系為完成征稅指標(biāo)，分別都有可能給物流公司返還征稅額的50%以上，以吸引納稅大戶進(jìn)入本地區(qū)注冊公司，會造成國家稅收的流失。

　　財政部、稅總36號文：無運輸工具 承運業(yè)務(wù)，按照交通運輸服務(wù)繳納增值稅;為無車承運企業(yè)開展運輸服務(wù)明確了稅法依據(jù) 。

　　國務(wù)院辦公廳2015年72號文： “鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運人發(fā)展”

　　國務(wù)院辦公廳2016年24號文：“組織開展道路貨運無車承運人試點工作，允許試點范圍內(nèi)無車承運人開展運輸業(yè)務(wù)”。

　　2關(guān)于發(fā)票

　　抵扣鏈條不完善，貨運與物流企業(yè)的一些支出無法取得增值稅專用發(fā)票，尤其是小微企業(yè)和個體單車經(jīng)營者。

　　整個道路運輸行業(yè)，購買發(fā)票的成本超過2%(接近1000億)，在帶來國家、貨主方和承運方三重?fù)p失的同時，也使行業(yè)深陷“散小亂”二十多年。

　　左邊的無車承運平臺、小三方、信息部、個體卡車，是真正的承運鏈，但不開發(fā)票，處于無稅交易狀態(tài)，姑且稱之為“承運鏈”;右邊的加油卡銷售方、掛靠公司并不承運，但卻提供著運輸發(fā)票以及運輸發(fā)票的主要抵扣項，姑且稱之為“發(fā)票鏈”。右邊的“發(fā)票鏈”就是實現(xiàn)把“無車承運”偽裝成“有車承運”的常規(guī)做法。

　　3將來

　　2016年之后，無車承運人政策逐漸明朗，通過試點企業(yè)的探索，會具有開票資質(zhì)，商流、信息流、資金流三流合一，執(zhí)行上、下一致11%的增值稅，開具統(tǒng)一的增值稅發(fā)票;現(xiàn)在部分物流平臺具有很好的無車承運潛質(zhì)。

　　物流平臺及部分核心3PL企業(yè)取得各省無車承運人資質(zhì) ，取得開票資質(zhì)，交納11%的增值稅，有效保證國家稅收的征收。

　　我們看到，自營改增試點后，國家部委也在做出改變，比如前幾年的路橋費、油費、租賃費不能抵扣問題，現(xiàn)在也逐漸得到響應(yīng)，出臺相應(yīng)政策;營改增全面推廣、國地稅收分享從政策規(guī)劃到落地只有數(shù)月;政府的決心也是有的。

　　但是，無車承運人政策落地尚有時日，即使部分無車承運企業(yè)、平臺得以確定，仍難改變國內(nèi)物流稅、票不規(guī)范問題;一方面國家政策一般都會落后于產(chǎn)業(yè)，另一方面國家稅務(wù)體系、地方政府唯GDP論的局部利益一直存在，還有物流企業(yè)的中國國情仍有很多江湖手段;所以，稅收始終存在漏洞，存在可以壓縮的空間，發(fā)票仍是緊缺物資，仍會被暗箱交易。

　　物流企業(yè)作為規(guī)范經(jīng)營的主體，在國家政策體系下，一方面要遵紀(jì)守法，依法納稅，另一方面也要從本企業(yè)成本考慮、找出一定的合理避稅的階段性方法和手段。

　　以下為一些關(guān)于物流企業(yè)規(guī)范納稅、提高企業(yè)稅控能力的措施。

　　稅法沒有根本改變物流行業(yè)多種稅率(11%、6%和3%)，一體化運作的運輸、倉儲、貨代在稅務(wù)上還必須劃分清楚，否則從高計征稅收。界定核心業(yè)務(wù)與非核心業(yè)務(wù)，做大做強核心業(yè)務(wù)，整合社會資源，把非核心業(yè)務(wù)整體外包，增加抵扣項目，完善抵扣鏈條

　　小規(guī)模納稅人自己開普票，或到稅務(wù)所開專票，不用算進(jìn)項稅抵扣額，直接應(yīng)納稅額就可以。

　　路橋費采用ETC，全額基本上都能抵;紙質(zhì)路橋費省財政廳監(jiān)制不能抵，省國稅局或地稅局監(jiān)制就可以抵。

　　不動產(chǎn)和租金可以抵扣。

　　物流企業(yè)利用物流平臺，與當(dāng)?shù)囟悇?wù)機關(guān)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控，為合作企業(yè)和單車經(jīng)營者開具增值稅發(fā)票。 “互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)+稅務(wù)”實現(xiàn)平臺遠(yuǎn)程監(jiān)管和聯(lián)網(wǎng)開票。

　　物流企業(yè)要梳理整合供應(yīng)商，采用定點加油、定點修車等方式，盡量選擇一般納稅人的供應(yīng)商和分包方，增加進(jìn)項稅抵扣比例，降低稅負(fù)。

　　擴大物流公司抵扣項：固定資產(chǎn)、銀行利息。。。

　　附：中國營改增歷年變化歷程

　　2012年1月1日，國務(wù)院決定在上海交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展?fàn)I業(yè)稅改征增值稅試點。

　　2012年8月1日至2012年12月31日，國務(wù)院擴大營改增試點至10省市，內(nèi)容上新增了廣播影視作品的制作、發(fā)行、播放試點行業(yè)。

　　截至2013年8月1日，“營改增”范圍已推廣到全國試行。

　　2014年1月1日，國務(wù)院將鐵路運輸和郵政服務(wù)業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點，至此交通運輸業(yè)已全部納入營改增范圍。

　　2014年6月1日，國務(wù)院將電信業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點范圍。

　　2016年5月1日，國務(wù)院決定將試點范圍擴大到建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、生活服務(wù)業(yè)，并將所有企業(yè)新增不動產(chǎn)所含增值稅納入抵扣范圍。

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